Относительно малый объем производства газовых двигателей сравнительно с двигателями жидкого топлива определяет их конструктивное развитие в основном на базе двигателей жидкого топлива выпускаемых типов. Такое направление обеспечивает возможность производства газовых двигателей на том же станочном оборудовании, что и двигателей жидкого топлива.
Однако использование всех основных деталей двигателя с воспламенением от сжатия, вполне обоснованное для газовых двигателей с повышенной степенью сжатия и воспламенением от впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (газожидкостных), при проектировании газосмесительного двигателя с посторонним зажиганием приводит к излишнему утяжелению конструкции. Поэтому производство двигателей, которые могут работать как на жидком топливе с воспламенением от сжатия, так и (после смены некоторых деталей) на газообразном топливе с посторонним зажиганием, может быть оправдано только для двигателей малой мощности.
Это положение не отвергает, однако, необходимость при конструировании двигателей жидкого топлива учитывать возможности конвертирования их для использования газообразного топлива в случае возникновения потребности. Таким образом, для серийного производства газовых двигателей с посторонним зажиганием более рациональными в отношении снижения веса являются двигатели, специально сконструированные для работы на газообразном топливе с учетом меньших расчетных давлений по сравнению с расчетными давлениями для двигателей с воспламенением от сжатия.
Конструктивные формы основных деталей современных четырехтактных двигателей с посторонним зажиганием мало отличаются.
Конструкции газо-жидкостных двигателей отличаются от двигателей с воспламенением от сжатия лишь добавлением смесителя и некоторыми дополнительными деталями органов регулирования. Непосредственное использование конструктивных схем двухтактных двигателей жидкого топлива при конструировании газовых двухтактных двигателей приводит к непроизводительным потерям газа при продувке цилиндра рабочей смесью.
